隨著新能源車，尤其是純電動車的快速普及，因為補能所引發(fā)的一系列問題漸漸成為電動車用戶的關(guān)注焦點。針對這個新的痛點，汽車行業(yè)內(nèi)的企業(yè)紛紛推出相應(yīng)解決方案，除了提升充電速度外，換電模式正受到越來越多企業(yè)的關(guān)注。

　　中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場占有率提升至13.4%，高于上年8個百分點。其中僅2021年12月，純電動汽車產(chǎn)銷分別就完成了43.3萬輛和44.8萬輛，同比均增長1.1倍。新能源汽車市場呈現(xiàn)出市場規(guī)模、發(fā)展質(zhì)量雙提升的良好發(fā)展局面。

　　不過，隨著市占率的不斷提升，補能焦慮正取代原有的里程焦慮，成為純電動車使用過程中的新痛點。去年十一長假期間，高速公路服務(wù)區(qū)充電樁“一樁難求”的場景，仍舊讓許多自駕出行的電動車用戶印象深刻。

　　補能方式目前主要集中在兩條思路上。一是利用大功率充電樁提升充電速度，二是采用換電模式，來解決單車補能速度慢的問題。

　　相對于快充技術(shù)，目前采用換電模式的企業(yè)并不多，不過市場方面，對于換電模式的前景評估卻比較樂觀。根據(jù)國金證券的研報顯示，預(yù)計至2025年，國內(nèi)換電站將達到2.2萬座，運營市場規(guī)模有望達到2631億元，換電站設(shè)備市場有望達到693億元，2021-2025年對應(yīng)換電站建設(shè)、運營、換電設(shè)備年復(fù)合增長率將達80%-107%。

　　■ 成功案例不多

　　在補能市場，換電并不是什么新鮮事物，早在十幾年前的電動車推廣初期，就有企業(yè)投身其中。其中，最著名的企業(yè)當(dāng)屬Better Place，其主要投資者包括以色列控股集團公司、匯豐銀行和摩根士丹利等，在2010年，Better Place的估值曾一度達到12.5億美元。

　　Better Place曾與當(dāng)時的雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟簽訂過可快換電池的供應(yīng)協(xié)議，并計劃從2011年起在以色列、丹麥和澳大利亞推出首個電動汽車換電商用計劃。此外，2011年Better Place還曾與南方電網(wǎng)集團公司簽署過戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，共同推進電動汽車換電技術(shù)及商業(yè)應(yīng)用模式的發(fā)展與推廣。

　　但由于運營投入與收益難以達到平衡，2013年Better Place對外宣布破產(chǎn)清算。

　　此外，特斯拉也曾短暫試水過換電模式，也因為換電價格昂貴、操作不便等原因，宣告放棄。

　　不久前，國家發(fā)改委聯(lián)合工信部、交通運輸部等10個部門，發(fā)布了《關(guān)于進一步提升電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見》?！秾嵤┮庖姟分忻鞔_提到，要加快換電模式的推廣應(yīng)用。圍繞礦場、港口、城市轉(zhuǎn)運等場景，支持建設(shè)布局專用換電站，加快車電分離模式的探索和推廣，促進重型貨車和港口內(nèi)部集卡等領(lǐng)域電動化轉(zhuǎn)型，探索出租、物流運輸?shù)阮I(lǐng)域的共享換電模式，優(yōu)化提升共享換電服務(wù)。

　　可以看出，無論是商業(yè)模式還是政策導(dǎo)向，換電模式的推廣應(yīng)用都將首先圍繞特定行業(yè)、特定場合進行。在乘用車領(lǐng)域，換電模式離成為主流尚有很長一段距離。

　　■ 寧德入局換電

　　1月18日，寧德時代全資子公司時代電服舉行發(fā)布會，發(fā)布了換電服務(wù)品牌EVOGO及組合換電整體解決方案。時代電服總經(jīng)理陳偉峰在發(fā)布會上表示，EVOGO的換電整體解決方案，由“換電塊、快換站、App”三大產(chǎn)品構(gòu)成。

　　其中，換電塊被形象地取名為“巧克力”，采用三元鋰離子方案，重量能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L，單塊電池可以提供200km左右的續(xù)航，換電時可以任意選取一到多塊電池，靈活匹配不同里程的需求。

　　根據(jù)時代電服官方資料顯示，“巧克力換電塊”可以適配從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車，涵蓋全球80%已經(jīng)上市以及未來3年要上市的純電平臺開發(fā)的車型。在安全方面，換電塊采用無線管理技術(shù)，外部只有高壓正負(fù)接口，可大幅提高插拔部件的可靠性。

　　每個快換站的占地面積大約為3個停車位，站內(nèi)可儲備48塊換電塊，單個電塊換電時間約為1分鐘。此外，時代電服還宣布了EVOGO的第一個合作伙伴，為一汽奔騰NAT組合換電版。

　　■ 待解問題不少

　　作為國內(nèi)動力電池的最大供應(yīng)商，寧德時代目前市值約為1.35萬億元。但即使在資本層面具備如此雄厚實力，外界對寧德此次推出的EVOGO前景，仍舊存在不少疑問。

　　首先是成本問題，在換電市場，成本大致可以分為電池資產(chǎn)、換電站建設(shè)運營兩部分。根據(jù)上市公司協(xié)鑫能科公告，單個乘用車換電站所需投資額為500.72萬元，其中換電站投資260.72萬元、線路投資100萬元、電池投資140萬元；單個重卡換電站需投資1015.14萬元，換電站投資420.14萬元、線路及其他投資235萬元、電池投資350萬元。

　　可以看出，換電屬于重資產(chǎn)運營模式。為了解決成本問題，寧德時代表示將采用與蔚來相似的“電池銀行”方案，即電池資產(chǎn)屬于電池銀行，由電池銀行負(fù)責(zé)管理，寧德時代無須承擔(dān)過重的資產(chǎn)持有成本，僅作為換電站運營商。但該方案前景并不明朗，因為采用同樣思路的蔚來，目前換電業(yè)務(wù)還一直處于虧損狀態(tài)。

　　其次是換電站運營盈利問題。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)換電站使用率需達到60%-70%才能實現(xiàn)盈虧平衡。但截至2020年，北京等一線重點城市換電站的平均負(fù)荷率僅為20%左右，距離盈虧線仍舊較遠(yuǎn)。

　　此外，對于外界提出的換電安全、換電站場地資源如何解決、換電模式定價等問題，寧德時代方面也沒有給出十分具體且明確的回答。

　　最為重要的是，寧德時代的換電服務(wù)能否得到車企支持，還是個未知數(shù)。許多車企都已明確表示，將把換電模式作為自營項目，擺脫單一制造商角色，也避免在電動車產(chǎn)品全生命周期中出現(xiàn)受制于他人的情況。

　　同時，盡管時代電服強調(diào)車企不需要針對EVOGO調(diào)整底盤，僅需開發(fā)適配“巧克力”換電塊的換電支架即可，但其通用適配性究竟有多強，仍舊需要更多車型驗證。以智能手機市場為例，充電接口這樣一個小細(xì)節(jié)，多年來都未形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，放在汽車這樣一件大宗消費品上，所需要付出的成本只能高出很多。